Eisenbahn auf dem Dach der Welt
 

Der chinesische Präsident Hu Jintao hat am 1.7.2006 - genau am 85.Jahrestag der Gründung der Kommunistischen Partei Chinas - eine ökonomisch und ökologisch umstrittene neue Eisenbahnstrecke nach Tibet eingeweiht. Die Verbindung sei eine „große Errungenschaft“, die der abgelegenen Region Wohlstand bringen werde, sagte der Präsident auf einer Feier in der nordwestchinesischen Stadt Golmud. Das Projekt sei nicht nur ein Meisterstück chinesischen Bahnbaus, sondern auch ein Wunder der weltweiten Eisenbahngeschichte.

Die Reise von Golmud nach Lhasa dauert zwölf, von Peking aus sogar 48 Stunden. Die 1142 Kilometer lange Strecke ist die höchste Bahnstrecke der Welt. Sie führt über mehr als 5000 Meter hohe Pässe. 960 Kilometer der Bahnstrecke liegen mehr als 4000 Meter über dem Meeresspiegel. Der höchste Punkt misst 5072 Meter, liegt also 255 Meter höher als die peruanische Andenbahn. Die Station Tanggula auf 5068 Meter ist der höchste Bahnhof der Welt.

Pläne für den Bau der Strecke gab es schon seit Jahrzehnten, um das 1951 von chinesischen Truppen besetzte Gebiet Tibet enger anzubinden. Mao Tsetung hatte in den 50er Jahren von einem Tibet-Express geträumt, seine Ingenieure waren aber später an den rauen Bedingungen gescheitert. Bis 1984 reichte die chinesische Bahn in das 3.000 Kilometer von Peking entfernte Golmud in der Provinz Qinghai. Technisch galt eine Weiterführung der Verbindung bis nach Lhasa vor allem wegen der extremen Temperaturen und der großen Permafrostgebiete aber lange als unmöglich.

Die Pläne wurden erst 2001 wieder aufgenommen. Die Ingenieure beschlossen, große Permafrostbereiche mit Brücken zu überwinden, an anderen Stellen wurden Kühlröhren in den Boden eingelassen, die ihn trotz der Wärmeentwicklung des Zuges ständig gefroren und damit stabil halten. Die Waggons haben alle Doppelglasscheiben mit Ultraviolettfiltern, um die Passagiere vor der Sonneneinstrahlung zu schützen. Der Luftdruck ist wie in Flugzeugen in allen Klassen reguliert. Ärzte begleiten den Zug, um Patienten zu behandeln, die an Höhenkrankheit leiden.

Wenn von jetzt an mehrmals wöchentlich Züge aus fünf chinesischen Städten bis nach Lhasa fahren können, gehört die Abgeschiedenheit auf dem Dach der Welt der Geschichte an.

Die Tibeter sehen den neuen Pendelverkehr daher als Bedrohung ihrer Kultur und Natur. Exil-Tibeter fürchten den zu erwartenden Zustrom von Han-Chinesen und damit eine weitere kulturelle Angleichung der Tibeter, deren Hochland sich China nach dem Einmarsch der Volksbefrei-ungsarmee 1950 einverleibt hatte. Die Eisenbahn solle Chinas Kolonialisierung zementieren und den weiteren Massenzuzug nach Tibet ermöglichen, kritisiert die Organisation „Free Tibet Campaign“ in London. Schon heute sind die Tibeter in Lhasa in der Minderheit, machen vor allem eingewanderte Chinesen das Geschäft.

Auch bei der „International Campaign for Tibet“ glaubt man nicht daran, dass es der Regierung in Peking wirklich darum geht, die Lebensbedingungen der wirtschaftlich schwachen Region zu verbessern. Der Bau sei „das Rückgrat für die politische und militärische Kontrolle“, heißt es. Denn

mit dem Tibet-Express gelangen nicht nur Touristen und Waren schnell nach Lhasa, sondern auch Panzer und Soldaten. Die Exil-Tibeter fürchten, dass die Eisenbahn zur Belieferung der Militärbasen in Tibet benutzt werden wird und damit die chinesische Militärpräsenz auf dem Dach der Welt zementieren wird. China hat entlang der Strecke bis zu 160 seiner landgestützten Nuklearraketen stationiert. Mit Hilfe der Eisenbahnlinie könnten diese und weiteres Rüstungsmaterial, darunter auch Mittelstreckenraketen, einfacher nach Zentraltibet verlegt werden.

Einen Vorwurf der Exil-Tibeter hat die chinesische Regierung nie zurückgewiesen, dass nämlich die Eisenbahn auch der Ausbeutung der Ressourcen auf dem Dach der Welt diene. Die Schätze Tibets, so chinesische Zeitungen, könnten jetzt im grossen Stil erschlossen werden.

Wirtschaftlich macht das 3,3 Mrd. Euro teure Projekt nach Ansicht der Kritiker keinen Sinn. Soviel Geld habe Peking seit 1952 nicht für Schulen und Krankenhäuser in Tibet ausgegeben. Und da Lhasa mit 400 000 Einwohnern nicht einmal so groß wie ein Stadtteil von Peking ist, sei solch eine aufwendige Anbindung überflüssig. Das Eisenbahnprojekt werde sich erst in 300 Jahren rechnen. Die ungeheuren Kosten der Bahn rechtfertigen sich also nicht aus direkten Gewinnaussichten.

Die Anbindung Tibets habe strategische Bedeutung. Sie soll die wirtschaftliche Integration im Rahmen der Entwicklung Westchinas beschleunigen, die Erschlies-sung tibetischer Ressourcen erleichtern und Tibet einen Modernisierungsschub bringen, der, so das Pekinger Kalkül, den Einfluss des Dalai Lama und seiner Anhänger endlich brechen wird.

 

(Zusammenstellung aus internationalen Presseberichten von Dr. H. Kerschbaum)



                             

 
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